1900 - FERROCARRIL NORDESTE ARGENTINO: (T 1,43 m)
Provincia de Corrientes. El 11 de julio fueron fijados los nombres de las
estaciones entre Paso de los Libres y La Cruz: Tapebicuá (km 131), Yapeyú (km
154) y La Cruz (km 184). El 18 de enero de 1901 un decreto autorizó a librar al
servicio público a partir del 3 de febrero de 1901 el tramo entre Paso de los
Libres y Santo Tomé y otro decreto del 21 de enero de 1901 fijó los nombres de
las estaciones: Alvear (km 201), Malezal (km 229,050), Cuay Grande (km 258,050)
y Santo Tomé (km 284).
Locomotora Neilson del año 1888
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1901 - FERROCARRIL ARGENTINO DEL ESTE (FCAE) – (T 1,43m)
En 1901 las estaciones de este ramal se denominaban:
Concordia (km 0) - Gualeguaycito (km 29,2) - Federación
(km 55)
Santa Ana (km 66) - Chajarí (km 83,5) - Mocoretá
(km 99)
Naranjito (km 124,3) - Monte Caseros (km 154,2) - Ceibo
(km 160)
-El kilómetro cero de este ferrocarril se hallaba en el extremo sur de la
estación Concordia Central.
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1902- FFCC SUD: (T 1,67m) Se establece la “Estación
Talleres”, en el Km. 9-600, que en 1927 recibe el nombre de “Remedios
de Escalada”.
Anteriormente, desde 1883 los Talleres del FFCC Sud estuvieron donde
en el presente se ubica el Shopping Sud (anteriormente Frigorifico La Negra), debajo de la Estación Avellaneda. También
se avanza con la construcción del viaducto a alto nivel entre Km 1 y
Avellaneda, el que luego es inaugurado en 1906, mismo año que también se inaugura la Estación La Plata, en Av. 1 entre 41 y 44 de esa ciudad. El movimiento de pasajeros era entonces de 3.300.000.
Playa, Depósito de locomotoras y Talleres Remedios de
Escalada.
1902- TRANVÍA A VAPOR DE LA PLATA A LOS
CORRALES DE ABASTO - Y EL AUTORRIEL: (T
1,43m) Realiza su primer servicio el 1º de octubre, nacido mediante
Ordenanza Municipal del 23 de julio de 1900 otorgando concesión a Manuel
Castañón. Con 23 km de recorrido que iniciaba frente al primer Colegio
Nacional, Av. 51 entre 17 y 18, continuando por las calles 51 – 25 – 44 – 137 –
520 hasta 175 (Hospital Melchor Romero) finalizando en 520 y 208 el Matadero de
Abasto, realizando unas diez paradas que las hacía a pleno campo si había pasajero
a la vista. Circulaba por vía única, existiendo desvíos donde poderse cruzar
dos trenes, en Las Quintas, La Granja y Romero. En La Plata y Abasto se
construyeron sendos triángulos para invertir completos los trenes.
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Sus dos
primeras locomotoras fueron Tautón, americanas, tipo 4-4-0 de 1873 compradas
usadas a Ferrocarril Central del Uruguay, “La Clementina” y “Maroñas” ya
con casi 30 años de uso y regular estado. También se compraron 3 coches de
pasajeros, 2 furgones y 24 vagones de carga. Su denominación fue “Tranvía
a Vapor de La Plata a los corrales de Abasto”.
La concesión también le
autorizaba a extender ramales al Puerto de La Plata, a Tandil y a Pilar. En
1907 cambia nombre a “Ferrocarril La Plata”, de mayor
jerarquía que Tranvía. En 1910 se compró una tercera locomotora nueva de 1908,
a la fábrica Baldwin Lima, de EEUU, una 4-4-0.
En 1912 ante problemas económicos y sin poder habilitar los proyectados ramales, Castañón ofertó la línea a la Municipalidad; En 1916 la explotación paso al Ministerio de Obras Públicas, hasta que en 1917 el pequeño ferrocarril cesó el servicio.
Locomotora Nº 1 "La Clementina" - Tautón, americana 4-4-0 de 1873.
En la práctica, la voz popular llamó "La Clementina" al propio Ferrocarril.
El nombre tuvo origen en recibir dicha locomotora el nombre de la esposa del
Presidente Uruguayo de aquella época (c. 1875), Sra. Clementina -y Primera Dama.
Llegadas ambas locomotoras a La Plata no se les cambió el nombre a ninguna.
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EL AUTORRIEL:
En 1929, transcurridos doce años, la
Municipalidad platense aprovecha la vía habilitando en 1930 el servicio de “Autorriel”,
con dos colectivos montados sobre la vía, que funcionó hasta 1948 donde crea la
Administración General de Transporte de Pasajeros (AGTP), y con caminos ya
pavimentados reemplaza dicho servicio por el ómnibus 73, siguiendo la misma ruta hasta el Hospital Melchor Romero. Mientras que, por la Av. 44 (salida al camino a Mar del Plata) el ómnibus 60 relaciona La Plata con el Penal de Olmos y de allí ingresa a Abasto.
El tramo que quedó entre el Hospital M. Romero y Abasto, carente de pavimento fue el último
reducto del autorriel hasta los años ’60.
Los dos colectivos que iniciaron el servicio de AUTORRIEL,
montados sobre rodado ferroviario de trocha media (1,43 m)
De comando unidireccional, al llegar a cada cabecera eran invertidos
en sendas mesas giratorias para su viaje de regreso.
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Testimonio del paso del histórico trencito y del Autorriel,
es la actual pasarela peatonal donde la traza cruzó sobre el Arroyo del Gato,
a la vera de la avenida 137 y 526; arroyo que divide los barrios de
Las Quintas y La Granja- (c. 2010)
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1902- LA EMPRESA “FFCC BUENOS AIRES y ROSARIO” se fusiona con el FFCC CENTRAL ARGENTINO. (T 1,67 m)
Las empresas ferroviarias de capitales británicos siempre se caracterizaron por (sus modus operandi?) manejos económicos que “siempre les resultase más que favorable en todo sentido”, presionando, envolviendo o incluso recompensando, a las más altas autoridades del gobierno nacional.
El FFCC Central Argentino era una de las principales y más antiguas e
mpresas ferroviarias del país, que rápidamente había logrado expandir sus rieles desde Rosario hacia todo el norte del territorio nacional, comprando líneas o construyendo ramales propios.
Sin embargo, una de las prioridades que siempre había sido la de unir Rosario con la Capital Federal, finalmente lograda con la fusión de ramales propios y otros adquiridos al FC Oeste y con la compra del ex Ferrocarril del Norte de Buenos Aires, así y todo no pudo obtener el resultado esperado porque, para desgracia del FCCA, otra empresa, el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario brindaba ya desde 1886 servicios entre estas dos importantes ciudades con la gran ventaja de ofrecer un trayecto mucho más corto y directo.
Para acentuar aún más la competencia entre estos dos ferrocarriles, el FFCC Buenos Aires y Rosario también había extendido ramales en las provincias del norte argentino.
Los directorios de ambas empresas entendían que esta competencia no podía acarrear más que resultados ruinosos, por lo que en 1902 determinan llevar a cabo una fusión de las redes, haciéndose cargo el “Buenos Aires y Rosario” de la explotación, liquidándose de esta manera el “Central Argentino”.
Sin embargo el Presidente y el Secretario del Directorio de la nueva empresa siguieron siendo los del antiguo Central Argentino (…) acordando que comercialmente convenía que el nuevo ferrocarril adoptara en su conjunto el nombre CENTRAL ARGENTINO, más apropiado que Buenos Aires y Rosario, ya que sus vías se extendían desde la Capital Federal hasta Córdoba y Tucumán.
Así fue como “el nuevo” CENTRAL ARGENTINO incorporó a su red original los 2.000 kilómetros del FCBAyR, transformándose por tal modo en una de las mayores empresas ferroviarias del país. Una vez finalizados los trámites se unificó la explotación de los servicios de pasajeros, para lo cual se resolvió destinar la Estación Rosario Central (originaria del F.C.C.A.) para atender los servicios de corta y media distancia desde Rosario, en tanto que la Estación Rosario Norte (ex F.C.B.A. y R.) tuvo a su cargo las escalas de los trenes expresos y de larga distancia; asimismo se racionalizó la gestión del uso de los numerosos patios de maniobras.
La flamante compañía, ahora fortalecida y con el control del tráfico ferroviario en la zona, se dedica, a partir de entonces, a consolidar su influencia. A partir de ahí se inicia el proyecto a levantar la gran estación terminal de Retiro (inaugurada el 1º de agosto de 1915, conteniendo 9 andenes).
La operación de venta simulada permitió aumentar de forma ficticia el capital del F.C.C.A. en 25.277.807 pesos, declarando en 1902 un total de 66.034.036 pesos.
-La operación fue fuertemente resistida por algunos diputados, como el Dr. Celestino Pera, que el 3 de septiembre de 1909, en la sesión de la Cámara de Diputados, expuso que el F.C.C.A. aumentó su capital en 22.288.496 pesos, habiendo construido sólo 49 km. de vías, mientras que el B.A.R. aumentó su capital en 10.906.045 pesos, sin haber construido ni un solo km.
De todas formas, y no obstante la resistencia de los diputados que pretendían evitar la operación fraudulenta, la compra-venta, o fusión, como se la denominó más tarde, se aprobó por la ley 6062 de 1908, concediendo a la nueva compañía los mismos privilegios, ya establecidos en la ley general de ferrocarriles 5315, conocida como “ley Mitre” es decir, exención de todo tipo de cargas por aduanas o impuestos.
El nuevo F.C.C.A. se atribuyó a sí mismo, según su Memoria Anual del 30 de junio de 1908, un “capital invertido en Argentina” de 152.828.911 pesos y una extensión de vías de 3.876 kilómetros.
-Pero, qué había detrás de un presunto fraude en la concreción de dicha operación?
Hete aquí la sutil picardía británica:
-Si bien los ingresos de ambas empresas les resultaban suculentos, en ningún momento contribuyeron con un solo centavo al crecimiento del país, ya que estaban exentas de toda clase de tasas o impuestos, lo que estaba establecido en el contrato de 1863, por un período de 40 años que vencía en 1903, por lo tanto, a partir del 19 de marzo de 1903, el CENTRAL ARGENTINO debía comenzar a abonar dichas obligaciones impositivas.
Ante dicha situación, los administradores británicos diseñaron la falsa operación de compra-venta, por la cual el CENTRAL ARGENTINO es vendido a la otra compañía inglesa, FERROCARRIL BUENOS AIRES A ROSARIO, línea que unía ambas ciudades. -El convenio de compra-venta se firmó en Londres el 10 de abril de 1902, siendo el representante de ambas compañías una misma persona, Frank Parish; y el representante local de ambas compañías también otra misma persona, William White. Tras la habilidosa operación, ambas evadían los pagos de impuestos. La vendedora porque dejaba de existir en 1902 y ya no pagaría a partir de 1903. Y la compradora, porque dicha obligación estaba aún muy distante por delante en el tiempo.
Y si bien el nuevo dueño era el Ferrocarril Buenos Aires a Rosario, mediante una argucia le impusieron el nombre de FERROCARRIL CENTRAL ARGENTINO (quizá dejando abierta una puertita para alguna futura trapisonda???...)
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1902 - TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO: Inicialmente Talleres
Ferroviarios del Estado, (para trenes de Trocha angosta,
1m) su construcción comenzó en 1902 en la ciudad de Tafí Viejo,
incipiente pueblo veraniego ubicado 15 km al noroeste de la capital provincial
San Miguel de Tucumán, al pie de la sierra de Taficillo. Fueron inaugurados en
1910 con motivo del centenario de la Renovación de Mayo.
El 5 de mayo
de 1904, el contrato parcial, establecida la cantidad de 931.243,38 pesos
moneda nacional oro para la construcción de los talleres taficeños. Con el
advenimiento de la fábrica ferroviaria -recién a fines de 1912 comenzó a
funcionar normalmente con el ingeniero Elías Thomas, como primer jefe de esa
dependencia-, llegaron a Tafí Viejo una gran cantidad de inmigrantes. Ellos
construyeron sus casas un poco emulando a las que habitaron en sus países de
origen.
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1902 - FERROCARRIL ARGENTINO DEL ESTE (FCAE) – (T 1,43m) En 1902 el Ferrocarril Entre Ríos construyó
un ramal desde Villaguay hasta
la estación Concordia Central,
quedando interconectados ambos ferrocarriles a partir de la autorización por
decreto del 23 de septiembre de 1902.
CRONOLOGÍA DE INAUGURACIÓN DE RAMALES.
-. 23 de marzo de 1874 (provisorio), 27 de marzo de 1874 (oficial): 54,8 km
desde la estación Concordia hasta la
estación Federación.
-. 17 de abril de 1875 (provisorio), 20 de abril de 1875 (oficial): 100,2
km desde la estación Federación hasta la
estación Monte Caseros.
-. 5 de junio de 1879: 0,9 km desde la estación Concordia a un muelle sobre el río Uruguay.
-. 10 de noviembre de 1880 (provisorio), 18 de noviembre de 1880 (oficial): 5,0
km, ramal a Puerto Ceibo en Monte
Caseros.
-. 18 de junio de 1890: inauguración de la estación Monte Caseros de Ferrocarril Nordeste Argentino, e interconexión en
triángulo.
-. 23 de septiembre de 1902: interconexión con el Ferrocarril Entre Ríos en la estación Concordia.
