1908 - FFCC CENTRAL ARGENTINO: Vista de la construcción de la Estación Retiro en
Buenos Aires (1908 -1915). En esta fotografía se observa el montaje de la
monumental estructura de hierro que sustenta el hall de
acceso a los andenes.
- Hacia el fondo se distingue la mansarda de la residencia Ortiz Basualdo (1904), obra del arquitecto belga Julio Dormal, donde hoy se levanta la sede de American Express. La estación fue declarada Monumento Histórico Nacional en 1997. (Fuentes: Juan Carlos Amarilla - Horizonte ferroviario).
1908 – EL TREN PRESIDENCIAL DE TROCHA ANGOSTA: ( T 1m ) El presidente de la República, José Figueroa Alcorta, autorizó a Ferrocarriles del Estado construir un tren para uso exclusivo de la Presidencia de la Nación. Los trabajos de construcción se iniciaron en los talleres ferroviarios que la compañía alemana Streniz tenía en San Miguel de Tucumán, pero una vez que se inauguraron los Talleres de Tafí Viejo las operaciones se mudaron allí hasta finalizar el proyecto, en el año 1912.
- Hacia el fondo se distingue la mansarda de la residencia Ortiz Basualdo (1904), obra del arquitecto belga Julio Dormal, donde hoy se levanta la sede de American Express. La estación fue declarada Monumento Histórico Nacional en 1997. (Fuentes: Juan Carlos Amarilla - Horizonte ferroviario).
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1908 – EL TREN PRESIDENCIAL DE TROCHA ANGOSTA: ( T 1m ) El presidente de la República, José Figueroa Alcorta, autorizó a Ferrocarriles del Estado construir un tren para uso exclusivo de la Presidencia de la Nación. Los trabajos de construcción se iniciaron en los talleres ferroviarios que la compañía alemana Streniz tenía en San Miguel de Tucumán, pero una vez que se inauguraron los Talleres de Tafí Viejo las operaciones se mudaron allí hasta finalizar el proyecto, en el año 1912.
La formación contaba con tres coches (G1, G2 y G3) diseñados con todo el lujo
del que se disponía en aquella época, como era de esperarse considerando quién
sería el usuario final y exclusivo de ese tren.
En su construcción se utilizaron las mejores maderas, que fueron talladas a mano.
Los vitraux de las ventanillas laterales se importaron de Gran Bretaña (y artesanos cordobeses los replicaron para hacer frente a posibles roturas), y los cortinados tienen flejes de oro, por sólo dar algunos ejemplos.
El Escudo Nacional está también presente en todos lados, en los picaportes de las puertas, en la parte inferior de las ventanas y en el mobiliario interior del tren, donde está tallado en la madera. Incluso se lo puede observar en la vajilla y en la platería, que se importaron desde Inglaterra, y aún así lucen el escudo y los colores celeste y blanco.
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En su construcción se utilizaron las mejores maderas, que fueron talladas a mano.
Los vitraux de las ventanillas laterales se importaron de Gran Bretaña (y artesanos cordobeses los replicaron para hacer frente a posibles roturas), y los cortinados tienen flejes de oro, por sólo dar algunos ejemplos.
El Escudo Nacional está también presente en todos lados, en los picaportes de las puertas, en la parte inferior de las ventanas y en el mobiliario interior del tren, donde está tallado en la madera. Incluso se lo puede observar en la vajilla y en la platería, que se importaron desde Inglaterra, y aún así lucen el escudo y los colores celeste y blanco.
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El G1 es el coche dormitorio con las habitaciones del presidente (con cama de
bronce, sábanas de hilo italiano y fundas bordadas por las Carmelitas
Descalzas), y la del edecán, además del
escritorio presidencial, la sala de estar y los baños.
El G1 es además el último coche, por llevar el balcón que tiene en el extremo posterior y que fuera muy utilizado por Perón para saludar al público a su paso, pero que no se sabe bien a ciencia cierta si es original o un agregado instruido por alguno de los presidentes que lo usaron, ya que no forma parte de los planos originales del tren.
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El G1 es además el último coche, por llevar el balcón que tiene en el extremo posterior y que fuera muy utilizado por Perón para saludar al público a su paso, pero que no se sabe bien a ciencia cierta si es original o un agregado instruido por alguno de los presidentes que lo usaron, ya que no forma parte de los planos originales del tren.
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El G2 es el comedor, para 32 comensales, además de un comedor privado para
cinco personas y el infaltable bar, para que el presidente de turno pueda
degustar unos buenos aperitivos.
Pegado a la locomotora encontramos el G3 donde está la cocina, junto con dos camarotes de 4 literas cada uno.
Durante los viajes otros coches se agregaban y completaban el convoy, que era atendido por un total de 22 personas, de las cuales más de la mitad estaba dedicada a la cocina.
Durante los viajes otros coches se agregaban y completaban el convoy, que era atendido por un total de 22 personas, de las cuales más de la mitad estaba dedicada a la cocina.
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Así, para albergar a semejante cantidad de gente, se hacía necesario agregar otros coches dormitorio, comedor y baño para el personal, sin excluir el que prestaba servicios especiales de peluquería y de sala de costura y planchado.
Así, para albergar a semejante cantidad de gente, se hacía necesario agregar otros coches dormitorio, comedor y baño para el personal, sin excluir el que prestaba servicios especiales de peluquería y de sala de costura y planchado.
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Como regla de seguridad, antes de partir el tren presidencial era exhaustivamente controlado, y ya en viaje era precedido por un tren donde viajaba la custodia presidencial y mantenía las luces prendidas las 24 horas. Incluso el silbato de la locomotora original, que no es la que se exhibe hoy en el museo, era más agudo que el del resto, para diferenciarse claramente.
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Como regla de seguridad, antes de partir el tren presidencial era exhaustivamente controlado, y ya en viaje era precedido por un tren donde viajaba la custodia presidencial y mantenía las luces prendidas las 24 horas. Incluso el silbato de la locomotora original, que no es la que se exhibe hoy en el museo, era más agudo que el del resto, para diferenciarse claramente.
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El primer viaje de larga distancia se realizó en 1913, en una recorrida que hizo por el noroeste
argentino Carlos Pellegrini como Ministro de Obras Públicas.
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Luego de utilizar las mejores locomotoras disponibles de la época, en 1922, recién arribada al país le es asignada como Locomotora del Tren Presidencial la vaporera Baldwin 4-6-2 Nº 3025.
A partir de ese momento, y hasta su retiro oficial en 1977, el tren presidencial transportó a diferentes personalidades de la política argentina, varios presidentes incluidos, a diferentes destinos y por diversos motivos.
Sin embargo, su último viaje oficial lo realizó en 1982 a manos del Dr. Raúl Alfonsín, sin ser aún presidente de los argentinos, con motivo del apoyo que éste hizo en aquella época de la causa por la reactivación de los Talleres Tafí Viejo que habían sido cerrados en 1980 por el gobierno militar.
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Luego de utilizar las mejores locomotoras disponibles de la época, en 1922, recién arribada al país le es asignada como Locomotora del Tren Presidencial la vaporera Baldwin 4-6-2 Nº 3025.
A partir de ese momento, y hasta su retiro oficial en 1977, el tren presidencial transportó a diferentes personalidades de la política argentina, varios presidentes incluidos, a diferentes destinos y por diversos motivos.
Sin embargo, su último viaje oficial lo realizó en 1982 a manos del Dr. Raúl Alfonsín, sin ser aún presidente de los argentinos, con motivo del apoyo que éste hizo en aquella época de la causa por la reactivación de los Talleres Tafí Viejo que habían sido cerrados en 1980 por el gobierno militar.
Finalmente, en el año 2002, el entonces Presidente de la Nación Eduardo
Duhalde dispuso su traslado al Museo 17 de Octubre, en la Quinta de San Vicente
para preservar dicho patrimonio histórico. (Calle Lavalle, entre las calles Eva Perón y El Litoral.)
Lamentablemente su locomotora Balwin 3025 no llegó a conservarse para el museo,
consiguiéndose en su lugar la Nº 1018, que perteneciese al FFCC Santa Fe.
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1909- FERROCARRIL CENTRAL BUENOS AIRES: (T 1,43 m) El 15 de marzo extiende su línea desde Salto hasta Rojas alcanzando su
máxima extensión el 29 de julio de 1915 al inaugurarse el tramo hasta la estación Cuatro de Febrero. Aunque la idea era alcanzar Villa María, en la provincia de Córdoba, en ese lugar de Santa Fe se detuvo el ramal.
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